5月，马斯克在汽车未来峰会吐槽使用氢气进行储能是“最愚蠢的事情”，这一论调再次引发了人们对氢能源的讨论。
此前，在北京冬奥会期间忙碌地穿梭于各个赛场之间的氢能源汽车已经让人们见识到了中国当前的氢能源发展情况。当时，1000余辆氢能源汽车在冬奥会既定路线附近随时待命，还有30多座加氢站被布设在周围，仅需要6-10分钟便可完成补能。
一位北京冬奥会志愿者向「探客深科技」回忆，延庆赛场和张家口赛场均地处山地，加上极寒天气，通行受到较大阻碍，但氢燃料电池汽车爬得了山路、跑得了长途，在零下十几度的气温下依旧平稳运行，“确实大放异彩”。
氢燃料电池汽车在北京冬奥会期间的广泛应用，一方面体现了中国对扩大氢能源应用场景的决心，另一方面也让外界对氢燃料电池汽车的前景充满了想象。
“事实上，氢燃料电池汽车的风口曾经刮起过一阵。”氢能源行业观察人士周宇辉告诉「探客深科技」，早在2019年，氢能源产业链首次被写入《政府工作报告》，其中提及推进氢燃料电池汽车基础设施加氢站的建设等等。氢能源行业也因此被迅速推至聚光灯下。
不过，氢能源行业的发展并非坦途，但这也阻挡不了各家车企把目光投向氢能源，试图在这条清洁能源赛道上率先掘金，它们手上有多少筹码？
车企入局氢能源
事实上，在氢能源相关话题一次次占据舆论高地的背后，是人们对清洁能源的期待，以及对当前能源紧张局面的焦虑。
“目前，氢能源行业的发展始终较为缓慢，一是氢气在生产、储存、运输等方面缺少统一规划与布局，没有完善的配套；二是作为氢能源最大且最实际的应用场景，氢燃料电池汽车面临着技术标准不统一、技术储备不足等诸多难题。”周宇辉对「探客深科技」说道。
尽管如此，氢能源行业依旧被寄予厚望。首先，氢能源是一种清洁、易获取、可持续的二次能源，并且不会产生任何污染物质；其次，氢能源的燃烧效率远远高于其他化工燃料，其热值是汽油的3倍、酒精的3.9倍、焦炭的4.5倍。
进入2022年后，众多汽车企业及氢能源产业链相关方的入局或加码再次推高了氢能源的关注度。
5月23日，海马汽车在投资者互动平台回答投资者提问时表示，海马汽车将深耕氢燃料电池汽车，根据规划，海马汽车将于“十四五”期间，逐步投入约2000辆氢燃料电池汽车进行示范运营推广。在此之前不久，海马汽车还成立了海岛绿能发展有限公司，布局加氢及储氢设施业务。
一位新能源汽车行业人士向「探客深科技」透露，在氢能源汽车业务上，海马汽车算是走在行业前列的汽车企业之一。目前，海马汽车已经生产出了第二代氢燃料电池汽车样车，第三代氢燃料电池汽车仍在研发阶段，2022年或有望开展示范运营。
同样走在行业前列的还有长安汽车。4月21日，长安汽车正式发布了全新数字化纯电品牌长安深蓝，以及长安深蓝首款车型长安深蓝C385。
长安深蓝C385提供纯电版、增程版、氢燃料电池版三种动力车型，其中，氢燃料电池版在CLTC测试标准下的续航里程达700km以上，并且可实现3分钟超快补能，是中国首款量产氢能源汽车。根据规划，氢燃料电池版长安深蓝C385最晚将于9月份上市。
氢燃料电池作为氢能源汽车的“心脏”，也驶入了“快车道”，比如以国鸿氢能、海卓科技、东方氢能为代表的头部氢燃料电池企业纷纷在华北、华东、华南等地区投资建厂、扩充产线，以赢得先发优势。
加码氢燃料电池业务的还有一些外资势力。3月2日，现代汽车举行了全球首个海外氢燃料电池系统生产和销售基地“HTWO广州”动工仪式，“HTWO广州”将建成包含氢燃料电池堆工厂、氢燃料电池系统生产工厂、研发中心和创新中心在内的综合型基地，预计于2022年下半年正式竣工。
现代汽车瞄向的不单单是氢燃料电池业务，在2013年和2018年，现代汽车分别推出了全球首款量产氢燃料电池汽车现代ix35 FCEV和第二代氢燃料电池汽车现代NEXO。截至2021年10月，现代NEXO的销量累计突破2万辆。
“对于汽车企业而言，相比氢能源带来的一些优势，其战略意义更为重要。”周宇辉认为，氢能源是构建未来以可再生能源为主的多元化能源结构的重要载体，同时也是新能源技术变革的重要方向，“谁能最先破解氢能源技术难题，谁就能掌握能源话语权。”
事实上，氢能源的应用场景并不局限在氢燃料电池汽车领域，其在储能、航天、工业、建筑等领域甚至可以发挥出更大的作用，并且能极大的缓解全球能源危机问题。
随着各地方政府密集出台的顶层设计以及蜂拥而至的参与者，2022年或将成为氢能源行业的转折点，产业链有望进一步加速完善。
氢能源的春天已至？
“氢能源行业发展一定需要国家和地方政府出台相应的扶持政策才行，如果顶层设计一直处于缺位状态，即便是借助能源转型的契机，氢能源行业也很难实现大规模发展。”周宇辉向「探客深科技」断言。
2019年之前，与氢能源行业相关的政策较少，但在2019年两会期间，氢能源产业链首次被写入《政府工作报告》后，全国各地瞬间掀起了发展氢能源的浪潮。
同年，国家发改委等15个部门联合印发《关于推动先进制造业和现代服务业深度融合发展的实施意见》，明确表示推动氢能源产业创新、集聚发展，完善氢能源制备、储运、加注等设施和服务。
在2020年和2021年，扶持政策接连密集出台，包括构建氢燃料电池汽车产业链条、开展氢燃料电池汽车新技术、新车型的示范应用；攻克氢能源储运、加氢站、车载储氢等氢燃料电池汽车应用支撑技术；统筹推进氢能“制储输用”全链条发展、推动加氢站建设等等。
随着顶层设计日益健全，产业政策及标准、法规体系逐步完善，氢能源行业的发展也取得了实质性进步。2021年7月，国资委秘书长彭华岗表示，超过三分之一的中央企业已经在制定包括制氢、储氢、加氢、用氢等全产业链布局，并取得了一批技术研发和示范应用成果。
2022年3月23日，国家发改委印发《氢能产业发展中长期规划（2021-2035 年）》，其中明确了氢能源行业的发展目标：
到2025年，基本掌握核心技术和制造工艺，初步建立较为完整的供应链和产业体系；
到2030年，形成较为完备的氢能源产业技术创新体系、清洁能源制氢及供应体系；
到2035年，形成氢能源产业体系，构建涵盖交通、储能、工业等领域的多元应用生态。
“可以说《氢能产业发展中长期规划》极具里程碑意义，其将氢能源行业定调为未来国家能源体系的重要组成部分以及重点发展方向，意味着发展氢能源及产业链已是大势所趋，很多机会和风口即将爆发。”周宇辉向「探客深科技」解释。
市场前景也正在逐渐显现。根据中国氢能联盟的预测，2020-2025年，中国氢能源行业产值将达到1万亿元；2026-2035年，产值将达到5万亿元。预计到2050年，氢能源将占能源市场份额的10%左右。
密集出台的顶层设计与庞大的市场容量导致氢能源行业热度骤起。
天眼查数据显示，截至2021年年底，中国的氢能源相关企业共2117家。从氢能源相关企业注册量来看，2017年仅为188家，而在2020年和2021年，则分别为422家和642家，呈现出不断上升的态势。
原本冷清的氢能源行业变得异常火热，引来众多企业加码氢能源相关业务，比如中国石化计划2025年建设1000座加氢站或油氢合建站，致力于打造成为中国第一氢能源公司；中国石油也计划将在全国范围投运50座加氢站；重塑科技计划在2025年实现3000辆氢燃料电池车辆的研发、生产、示范运营的规模化目标……
那么，随着政策端信号明确、企业端及时跟进，是否意味着氢能源行业已迎来春暖花开的季节？
周宇辉向「探客深科技」表示，现阶段，氢能源的行情与2011年时动力电池的行情极为相似，“当时，动力电池行业被喻为‘新能源产业的龙头’而受到政策和资本的高度关注，但由于技术水平相对落后，隔膜、电解液等关键材料全都依赖进口，导致相关企业急功近利、无长期战略规划，在很长一段时间内完全受制于日韩动力电池企业。”
“氢能源行业并没有到春暖花开的季节，严谨地说，其实现在正是踏实播种的季节。”周宇辉认为，尽管氢能源概念被炒得火热，但氢能源相关企业应该吸取此前动力电池行业的经验教训、认清现实形势，沉下心来提升核心竞争力及夯实供应链。
商业化难言乐观
氢能源行业的未来是光明的，但通向未来的道路却是曲折的，比如氢能源企业普遍存在着造血能力不足、资本市场期望不高等情况。
以“氢能源第一股”燃料电池系统制造商亿华通为例，其在2021年的经营状况不容乐观。
根据2021年财报，亿华通的总营收为6.29亿元，同比增长9.97%；归母净利润为-1.62亿元，而2020年同期为-2252.36万元，同一时期，扣非净利润为-1.78亿元，2020年同期为-4036.59万元。
亿华通的业务构成分为燃料电池系统业务、零部件业务、技术开发及服务业务以及其他业务，其中，燃料电池系统业务和零部件业务为主要创收业务，2021年分别创造了5.18亿元和5282.63万元的收入，占总营收的比例分别为82.31%和8.39%。
灼识咨询的报告显示，如果按照2020年车用燃料电池系统总销售功率计算，亿华通在中国氢燃料电池市场排名第一，市场占有率约为34.8%。
不过，即便是排名行业第一，亿华通也依旧难逃亏损。根据2021年财报，亿华通亏损的原因主要指向了三个方面：
一是应收账款的坏账计提影响了净利润。许多应收账款由于下游汽车企业关停而成为坏账，亿华通在财报中表示，对申龙客车与中植汽车（淳安）应收账款回款能力显著下降，于2021年进一步将申龙客车和中植汽车（淳安）应收款项的坏账计提比例从10%提升至90%。
二是毛利率持续下降。2019-2021年，亿华通的毛利率分别为45.12%、43.66%和37.88%，呈现出明显的下降趋势。与此同时，扛起创收大旗的燃料电池系统业务毛利率也在下降，在2020和2021年，燃料电池系统业务的毛利率分别为45.19%和40.44%。
三是订单不足。由于示范应用城市群名单公布时间较晚，以及示范应用城市群相关细则公布延后，导致亿华通在2021年的订单结构较为单一，其中，来自北京冬奥会的订单占比高达77%，其余订单较少，占比仅为23%。
综合亿华通的经营状况来看，至少可以窥得氢能源产业链的两个现状：一是氢燃料电池汽车企业的处境艰难；二是氢燃料电池行业的竞争愈加激烈。
不过，在2022年一季度，亿华通也尝到了氢能源行业热度骤起带来的甜头。根据一季度财报，亿华通的营收为9705.93万元，同比增长855.75%；归母净利润为-2347.48万元，而2021年同期为-1557.77万元，其营收大幅增长主要是由于示范应用城市群名单公布后部分订单需求提前释放所致。
虽然营收同比增速喜人，但造血能力不足的短板仍然没能补足。2016年，亿华通头顶“氢能源第一股”的光环登陆新三板，2020年8月，其又在科创板风光上市，累计募资分别为7.9亿元和15.51亿元。
但两次募资均未能帮助亿华通扭亏为盈。2022年1月，亿华通正式向港交所递交了招股书，其在招股书中表示，拟将募集所得资金净额主要用于研发、提高燃料电池电堆的产能、潜在的投资与收购等等。
“造血能力不足是亿华通谋求港股上市的根本原因。”周宇辉向「探客深科技」分析，受限于氢燃料电池行业的技术薄弱、前期研发投入高且周期长等特点，氢燃料电池企业普遍需要借助资本力量支撑和推动业务发展，“在亿华通尚未完全商业化之前，其现金流压力或将进一步加剧。”
资本市场也对亿华通表现出了较为消极的态度。截至5月27日收盘，亿华通的股价为113.79元，对应总市值81.19亿元，较上市首日总市值131.92亿元跌去了38.46%。
“就目前而言，包括氢燃料电池行业以及氢燃料电池汽车行业在内的整个氢能源行业，都还没有一只‘独角兽’出现，究竟谁能成为下一个宁德时代或者‘蔚小理’，还远远未到见分晓的时候，随着各方势力进场之后，氢能源行业的发展速度或将大大超出预期。”周宇辉判断。
氢燃料电池汽车何时上路？
氢燃料电池汽车的普及是助推氢能源行业发展最好的突破口，但目前氢燃料电池汽车的发展仍处于初期阶段。
氢燃料电池研究机构香橙会研究院的数据显示，2020年，全球共销售氢燃料电池汽车9006辆，其中美国937辆、中国1177辆、韩国5823辆、日本761辆、德国308辆。另外，中国汽车工业协会的统计数据显示，2016-2020年，中国氢燃料电池汽车的累计销量仅为7100台。
进入2022年后，氢燃料电池汽车的销量不增反降。根据市场调研机构SNE Research的统计数据，2022年一季度，全球氢燃料电池汽车的销量为3939辆，较2021年同期减少2.7%，其中，现代汽车的销量为1710辆，同比减少5.4%，紧随其后的是丰田汽车和本田汽车，销量分别为1337辆和154辆。
作为对比，有数据显示，2022年一季度，全球新能源汽车的销售为200.4万辆，同比增长80%。
而氢燃料电池汽车“龟速发展”的原因指向了氢气成本高企、基础设施不完善等方面。
与电动汽车的产业链不同，氢燃料电池汽车的产业链更长更复杂，其上游包括制氢，中游包括运氢、储氢和加氢站，而下游包括氢燃料电池生产和氢能源汽车生产，并且每个环节的成本都不低。
“从氢能源产业链上各个环节的成本来看，制氢的成本最高，比重约为55%，储、运氢约占30%，加氢站占15%。”新能源行业分析师刘学智向「探客深科技」表示，“根据制取方式不同，通常可以分为灰氢、蓝氢和绿氢，在现有制氢技术条件下，绿氢的成本约为1.5-1.8元/Nm3（0摄氏度1个标准大气压下的气体体积），而灰氢的成本较低，约为0.7-0.8元/Nm3，相比之下，绿氢的价格相当昂贵并且效率极低。”
“目前，制取绿氢的技术壁垒深厚，所需材料的国产化率也很低，因此在未来几年甚至十几年内，通过化石燃料燃烧制取灰氢仍会是主流的制氢方式。”刘学智继续补充道。
氢气的化学性质活泼，具有较强的还原性，因此运氢、储氢同样是个难题。目前主要是通过高压气态技术压缩氢气，再由运输车辆运氢、储氢。然而运输车辆的运量有限，导致成本偏高且效率低下，无法远距离、大容量运输。
“最理想的方式是将氢气液化，通过提升运量来降低成本。另外，更创新的模式是现场制氢、加氢，从而直接省掉运氢和储氢的成本，但在现阶段，只能借助补贴降低成本。”刘学智说道。
加氢站的成本也不容忽视。美锦能源董事长姚锦龙做客央视财经《财访》节目时表示，一座加氢站的成本约为1000万元左右，是换电站成本的两倍。
加氢站是氢能源产业链的核心，也是连接上游和下游的枢纽，加氢站的普及在很大程度上决定了氢燃料电池汽车行业的进程快慢，但现在，居高不下的成本严重制约了加氢站的普及速度。
根据中国汽车工业协会的统计数据，截至2020年年底，中国累计建成的加氢站刚刚超过110座。而根据高工产业研究院的统计数据，截至2021年年底，中国在建和已建的加氢站共181座，其中已经建成124座。
从这组数据可看出，一方面加氢站的新增数量极为缓慢；另一方面，现有加氢站的数量远远低于加油站和换电站的数量，截至5月20日，仅蔚来一家在全国范围内布局的换电站就有927座。
在刘学智看来，加氢站的建设正在经历一种极为矛盾的状态：消费者在加氢站数量较少的情况下不愿购买氢燃料电池汽车，而企业由于氢燃料电池汽车销量不佳，加之成本过大，对于布局加氢站显得心有余而力不足。
众多因素堆叠在一起，导致氢气的终端价格居高不下。2020年，加氢站的氢气售价约为10美元/kgH2（约合人民币67元/kgH2），对应氢燃料电池汽车的百公里成本约为65元，相比之下，电动汽车的百公里成本约为10元、燃油车的百公里成本约为33元。
“氢燃料电池汽车的上量速度约等于氢能源行业的发展速度。”刘学智向「探客深科技」分析，“当氢燃料电池汽车的年销量达到5000-10000辆时，将会对氢能源行业起到催化、推动作用；当年销量达到30000-50000辆时，氢能源行业将会实现规模化效应，氢能源产业链也将实现盈亏平衡甚至盈利。”
不过，虽然氢燃料电池汽车在乘用车领域发展缓慢，但在以重型卡车为主的商用车领域，却显现如鱼得水。
一方面，氢燃料电池重卡路线和范围相对固定，不需要分散布局加氢站，因而在加氢站方面的投入要远远小于氢燃料电池乘用车；另一方面，氢燃料电池重卡的加氢时间普遍在3-5分钟，并且续航能力跟燃油重卡相差不大。
根据中国工程院的预测，氢燃料电池重卡有望在未来5-10年内实现商业化运营。
“发展氢燃料电池重卡能带动氢燃料电池汽车行业的增长，进而推动整个氢能源行业的发展，长远来看，氢能源行业将会逐步在化工、航天等领域实现落地，最终形成氢能源产业体系。”刘学智解释道。
现阶段，如何基于政策层面降低氢能源使用成本以及完善基础设施，将是推动氢燃料电池汽车行业发展的关键。尽管氢燃料电池汽车距离真正上路还有一个漫长的过程，但前景总归是光明的。
*文中人名皆为化名；文中配图来自：视觉中国，基于RF协议。
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